Kereta Cepat, Jakarta Bandung

Dibawah ini ada ilustrasi sederhana untuk memahami investasi kereta cepat.

" Kami mengundang anda investasi kereta cepat Jakarta Bandung" Kata pemerintah.

" Pinjaman? Apa jaminannya ? Tanya investor jepang dan China.

" Tidak ada hutang dan tidak ada jaminan dari pemerintah."

" OK saya mundur " Kata jepang.

" Ok saya mau" Kata China.

" Syarat apa yang anda butuhkan ?Kata pemerintah kepada pihak China.

" Kami minta hak konsesi bukan hanya kereta cepat tapi juga TOD yang dilintasi oleh kereta itu." 

" Baik kami setuju. Tapi soal tarif kami yang tentukan. Dan pajak berlaku umum tanpa ada tax holiday, temasuk anda harus bayar PBB dan retribusi kepada PEMDA sebagai PAD. "

" Engga ada masalah "

" Anda juga harus melibatkan BUMN sebagai anggota konsorsium baik sebagai EPC maupun investor."

" Baik, engga ada masalah. Asalkan sama sama setor uang”

" BUMN tidak setor modal tapi anda yang setor dengan skema share loan "

" Engga ada masalah. Kalau komposisi saham wajar.?

" Lokal content harus minimal 50%.

" Engga ada masalah "

" Jadi apalagi yang anda inginkan ?

" Kami engga mau ikut campur pembebasan lahan. Kalau sudah bebas baru kami bayar. Kami juga tidak mau ada bisnis sejenis selama konsesi masih berlaku di jalur jakarta bandung. "

" Engga ada masalah. " Kata pemerintah.

" Closed deal “

***

Proyek kereta Cepat punya TOD ( Transit Oriented Developemen) di empat wilayah yaitu Halim, Krawang, Walini dan Gedebage. Keberadaan Meikarta di Cakarang adalah bagian dari pengaruh berganda dari adanya kereta cepat namun bukan TOD dari proyek kereta cepat jakarta bandung. Tentu mereka akan diberi jalan akses ke stasiun terdekat ke TOD. Dan tentu akan menaikan nilai jual dari investasi Meikarta. Kalau Meikarta yang berada diluar TOD saja berani investasi diatas mencapai Rp 278 triliun, apalagi daerah yang memang berada di TOD. Tentu dahsyat sekali Value jangka panjang lahan yang dilalui TOD.

Pembangunan TOD.

Di Halim akan dibangun tempat parker dan pusat perbelanjaan. Lahan untuk ini mencapai 25 hetar. Di Krawang lahan seluas 250 hektar akan dibangun pusat bisnis, block city dengan konsep iundstrialisasi.Di Walini seluas 1270 hektar akan dibangun pusat hiburan sekelas Disneyland, Legoland,Universal Studio, teater musical. Juga akan dilengkapi dengan Rumah sakit berkelas international ( Universitas Indonesia ) , pusat riset ( relokasi Pusat riset Serpong) , universitas ( relokasi ITB) dan market place untuk berang kerajinan tangan rakyat. DI Gedebage seluas 400 hektar akan di bangun Teknopolis ( Silicon valley Indonesia ) dan depo kereta cepat. Dengan adanya TOD dalam jangka panjang jumlah penumpang akan meningkat sehingga bisa melewati BEP.

Dari keuntungan TOD saja sudah lebih dari cukup mengembalikan dana investasi kereta cepat yang senilai Rp. 60 triliun. Karena kalau tadi tanah per M2 hanya berharga Rp. 200.000 di Walini dan Krawang namun setelah di jadi TOD akan bernilai sedikitnya Rp. 2 juta. Tanah di Halim tadinya Rp. 10 juta per M2, setela dibangun TOD nilainya akan jadi Rp. 50 juta. Juga di Gedebage , tanah yang tadinya Rp. 2 juta setelah jadi TOD nilainya akan mencapai Rp 20 juta. Hitunglah berapa luas TOD yang ada di empat wilayah itu ? Nilainya lebih dari cukup untuk mengembalikan investasi kereta cepat.

Sumber dana

Proyek ini mendapatkan sumber dana dari CDB ( china development bank ) melalui skema non recourse loan dengan tenor 40 tahun dan masa tenggang 10 tahun. Apa itu non recourse loan ? skema pinjaman dengan collateral projek itu sendiri ( SPC). Selama SPC belum bisa mengembalikan pinjaman maka SPC tidak boleh melakukan perikatan dengan pihak ketiga untuk tujuan mendapatkan tambahan modal atau pinjaman. Pinjaman diberikan CDB dengan LTV 75 % dan sisanya atau 25% equity dari perusahaan Special propose vehicle (SPV) yang merupakan konsorsium BUMN Indonesia dan china yang terdiri dari PT. Kereta Cepat Indonesia China, yang terdiri dari PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Kereta Api Indonesia (Persero), PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII. dan China Railway Corporation. Komposisi saham pada SPV adalah 60% konsorsium BUMN Indonesia dan 40 % China Railway Corporation.

Tapi karena DPR melarang BUMN menempatkan dana PMN maka mereka mendapatkan solusi dengan fasilitas Share holder loan. Collateral pinjaman ini adalah saham BUMN yang ada di SPV. Tapi ternyata cara ini juga tidak mudah. Akhirnya pemerintah mengistruksikan BUMN melepas saham ke pihak China sebesar 50% yang dikuasai sehingga BUMN hanya punya 10%. Jadi tidak menganggu neraca keuangan BUMN atau tidak akan mempengaruhi Debt to Equity Ratio (DER) dari BUMN.

Mengapa Cina di pilih?

Cina ditetapkan sebagai investor pada proyek kereta cepat ini karena hanya Cina yang bersedia mengikuti ketentuan dari Peraturan Presiden tentang tidak ada jaminan dari pemerintah. Pemerintah China melalui CDB bersedia memberikan pinjaman dengan skema non recourse loan. Sehingga cina bukan hanya menawarkan kemitraan tapi juga financial solution, yang ini tidak mudah didapat ditengah krisis global sekarang ini. Ini konsep B2B murni,dimana negara tidak menanggung resiko apapun dari adanya proyek ini.

Cina merupakan negara yang punya pengalaman paling luas dalam modernisasi angkutan massal. Cina punya jalur kereta cepat sepanjang 19.000 KM. Bandingkan dengan Jepang yang hanya 2.664 KM. Semua spec tehnology Kereta Cepat yang dimiliki Jepang juga ada pada china, misal peringatan dini apabila ada gempa sehingga kereta bisa berhenti seketika sebelum sampai dititik gempa. Cina juga bersedia mematuhi mengenai local content dimana 50% aluminium dari Indonesia, Juga Cina bersedia agar lebih dominan menggunakan rekanan lokal dan SDM indonesia yang akan mencapai lebih dari 80.000 orang.

Apakah proyek ini layak secara ekonomi?

Kelayakan proyek ini karena adanya TOD sebagai risk management. Tanpa ada peluang konsesi bisnis mengelola TOD maka dipastikan secara bisnis proyek kereta cepat ini tidak menguntungkan. Di perkirakan 10 tahun pertama beroperasi, dari TOD dapat menyumbang penerimaan sebesar 26% dan sisanya 74 % dari penjualan tiket. Ini tidak termasuk value TOD yang setiap taun meningkat seiring berkembangnya kawasan. Seperti kenaikan harga kaveling tanah, project derivative value seperti Advertising, cash digital atas alat pembayaran ticket, dan lain lain. Tahun ke sepeluh beroperasi barulah TOD di jual kepada investor retail dengan harga berlipat.

Itulah trigger bagi investor tertarik menanamkan uangnya. Kalau karena itu investor untung, tetap saja negara tidak rugi. Karena 25% pajak penghasilan di nikmati oleh negara dan ini akan di kembalikan kepada rakyat untuk memperkuat posisi APBN. Belum lagi pajak barang mewah dan pajak penghasilan bagi pekerja yang terlibat dalam proyek ini secara keseluruhan, juga pengaruh berganda bagi penduduk Jawa Barat. Dari 3 TOD itu diperkirkan akan menampung angkatan kerja 8 juta orang. Ini tidak termasuk outer ring dari TOD seperti Meikarta , kota jonggol, dll.

Penutup 

Juga harus di catat bahwa operator bukanlah pemilik asset dari proyek ini.Secara undang undang Asset Kereta cepat tetap di miliki oleh Negara.Pihak operator hanya mendapatkan konsesi bisnis selama jangka waktu 40 tahun dan setelah itu harus di serahkan kepada pemerintah (BOT ) untuk dikelola sendiri . Dengan menggunakan skema business to business maka dana APBN bisa digunakan untuk pembangunan infrastruktur yang Indonesia sentris. Terbukti dana infrastruktur tahun ini meningkat 76,3 persen yaitu sebesar 313,5 triliun yang bisa dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur di luar Jawa. Dari skema B2B proyek Kereta cepat ini kita mendapatkan solusi angkutan massal, pengembangan wilayah melalui system koneksitas antar wilayah dan solusi pembiayaan yang dalam jangka panjang proyek akan dikembalikan kepada pemerintah, yang semua itu tanpa keluar uang dari APBN namun rakyat menikmati angkutan yang nyaman,dan Negara dapat pajak. Nikmat apa lagi yang kita dustakan? Kecuali orang bebal karena kebencian akibat kebodohan tak bertepi, selalu tak pandai bersyukur

.***